一、关于修理费及重置费的赔偿
（一）修理费的赔偿
1、修理费的赔偿条件
依“法释（2012）19号”第15条第一项的规定，受害人可以就维修被损坏车辆所支出的费用即修理费请求赔偿。但至于此项请求权行使的条件，该解释未予规定。对此尚需从修理费的性质出发予以分析。依损害赔偿法的基本原理，侵权损害赔偿的方法之一即恢复原状，其是指在物理形态上恢复受损车辆的原貌，如同损害事故未曾发生那样。恢复原状原则上应当由加害人为之，但为方便受害人，各国立法均允许受害人可以请求赔偿恢复原状的费用亦即修理费，来替代恢复原状。就此而言，赔偿修理费实际上为恢复原状的一种。故修理费的赔偿需要满足恢复原状的适用条件。而对于恢复原状，由于其强烈的行为给付特色，各国立法一般认为其只有在可能及合理的情形下才得适用。所谓可能，即依据社会一般观念受损物是可以恢复的，倘若受损物在物理上已无法修复则为“不能”。所谓合理，一般指修复所需要费用、时间等合理。倘若修理费过巨特别是超出了受损物本身的价值、耗时太长或明显难取得预期效果，则谓不合理。我国《侵权责任法》虽然未对上述条件予以明确的规定，但学界和司法界一般对此均予以承认。故上述条件也可以作为车辆修理费的赔偿条件。
值得讨论的是，在满足上述赔偿条件的前提下，若受害人已经维修了车辆并实际支付了修理费，对此项损失固然应予赔偿。但如果受害人并未实际维修车辆，甚至根本就不打算维修车辆，则修理费的赔偿请求是否也应当予以支持？司法解释对此未设明文，而在司法实践中，法院多持肯定的态度。例如，在江苏省常州市天宁区法院审理的一起保险合同纠纷案件中，法院认为，保险公司赔偿保险金的基础条件是被保险车辆遭受实际损失，而不是该车辆是否被维修。保险公司不能因被保险人未实际维修就否认损失的存在而不予赔偿。虽然该案是一起保险合同纠纷案，但事实上法官在诸多车辆损害赔偿的案件中也都秉持了相同的精神。笔者认为，上述认识值得肯定。因为一方面，修理费实际上是恢复原状的一种替代方式，因此，只要恢复原状的请求权能够得到支持，修理费也就应当得到支持。至于受损车辆是否被修理、受害人是否打算修理，以及受害人是否真的将这笔钱用于修理，本着赔偿金自由处分原则，应在所不问。如果只赔偿实际发生的修理费的话，则无异于强制受害人修理受损物，有失妥当。另一方面，基于损害赔偿法的基本原理，损害赔偿通常有两种方法，一是恢复原状，二是金钱赔偿，而所谓金钱赔偿通常是指价值损失即物在受损前后市场价值差额的赔偿。“法释（2012）19号”之所以未对价值损失赔偿予以规定，是因为在我国的司法实践中修理费往往被认为是判断价值损失的标准。而只要价值损失是客观存在的，修理费就应当予以赔偿。因此，对于“法释（2012）19号”第15条第一项中修理费的规定，应当解释为不以实际修理为前提。从比较法的角度来看，这一点也得到了多数国家和地区司法实践的支持。
2、修理费的赔偿标准
按下来讨论的问题是，修理费应以何种标准予以赔偿？这在司法实践中也是一个争议较大的问题。争点主要集中在究竟应当以保险公司核定的损失为标准，还是以受害人实际支付的修理费为标准。“法释（2012）19号”对此未予规定。司法实践中则主要有三种不同的做法：一是以受害人实际支出的修理费为标准。例如，在陈永诉易炳刚等财产损害赔偿纠纷案中，受害人实际花费维修费33442元，而保险公司只同意依其核定的损失14531元予以赔偿。法院认为，因保险公司并未提供受害人超出修车范围不应当修理的证据证明，也无其他证据证明保险公司定损的情况得到了受害人的认可，故对保险公司的的理由不予认可。二是以保险公司核定并经受害人确定的损失金额为准。例如，在福建省厦门市集美区人民法院审理的一起案件中，原告实际维修所花费金额超出了事故发生后保险公司核定且经原告认可的损失金额，法院认为，原告未能举证证明新增加的维修项目及多支付的维修费用的合理性，也未能得到定损的确认，故对多出的维修费用不予支持。此外，在贵州省金沙县人民法院审理的一起案件中，法院也认为，在双方当事人、第三人保险公司和修理厂共同对受损车辆定损后，原告不在保险公司指定的修理厂修车，擅自购买材料，自行找其他修理厂修车，由此产生的超出当时定损的部分不予支持。三是以有关部门的鉴定结论为准。例如，在甘肃省山丹县人民法院审理的一起案件中，法院认为以江苏省徐州市铜山县物价局价格认证中心的道路交通事故车损鉴定结论书认定维修费用较为客观，而未采纳保险公司的定损标准。对于司法实践的上述做法，笔者认为，由于肇事车辆的保险公司本身就是赔偿义务人，不排除其在定损时故意降低金额以减少其赔偿责任的可能性，因此，对于保险公司单独核定的损失不能作为修理费赔偿的标准。但如果仅仅依受害人实际支出的维修费作为赔偿标准的话，则因受害人有可能过度修理而扩大损失金额，也难谓妥当。故较为合适的做法是，在保险公司的定损未经受害人确认的情形下，原则上以受害人实际支付的修理费为准，但如果保险公司能够证明修理费或部分修理费是不合理的，则对受害人主张的修理费应予扣减。而在保险公司的定损经过了受害人同意的情形下，则原则上应以定损金额为准，超出定损金额的部分，应当由受害人证明其合理性。而在无法认定损失金额，以及受害人并未实际修理车辆的情形下，则应当以有关部门的鉴定报告所认定的损失金额为准。
（二）重置费的赔偿
根据“法释（2012）19号”第15条第二项的规定，在车辆灭失或者无法修复时，受害人可以主张为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用。首先需要说明的是，虽然该条规定的是赔偿“重置费用”，但理论上也应当包括以赔偿新车替代重置费的方式。与修理费的规定不同，该条明确了重置费的赔偿条件，即“车辆灭失或者无法修复”。这里的问题在于如何理解“无法修复”。根据前文所述恢复原状的赔偿条件，笔者认为，所谓“无法修复”主要是指：（1）修复在物理上不可能。例如，车辆因全损而报废，于此情形只能支持重置费用的赔偿。（2）修复在经济上不可能。这主要是指虽然修复在物理上是可能的，但花费过高以至于超出了受损物本身的价值，从而在经济上认为不可取。于此情形，为避免社会成本的浪费，则应否定理费而支持重置费用的赔偿。这种认识也得到了我国司法实践的认可。例如，在北京市顺义区人民法院审理的一起案件中，现值2.6万元的小轿车因交通事故造成损坏，却花费了5.6万元的修理费。法院驳回了原告要求全额赔偿修理费的诉讼请求，而选择了以车辆自身价值作为计赔标准。此项判决值得肯定。
值得注意的是，在司法实践中，于新车发生交通事故而严重受损的情形，虽然修复在物理上和技术上都是可能的，但因新车即使被修复，也会成为事故车而造成价值上的贬损。故受害人往往不主张修理费而请求赔偿重置费用。这种请求能否予以支持？对此，德国法院认为，对于一辆遭受严重毁损的新车或次新车而言，虽然对其进行修理在技术是可能的，并且在经济上也是可以负担的，但因为其修理后必须被当作事故车，因此对于受害人而言是不可苛求的。于此情形可以支持重置费用的赔偿。此种做法对受害人利益的保护较为周到，可资借鉴。
（三）修理费和重置费赔偿中的“以旧换新”问题
在修理费或重置费的赔偿中，常常会发生由于市场上不存在与受损零件或车辆状态相同或相似的旧物，因此常以新材料、新配件或新车替代之的情形。此时就会产生受益人所获利益应否在赔偿金中扣除的问题。对此，我国现行立法未予以明确的规定。而其他国家和地区的做法则不尽相同。如德国、奥地利、比利时等国家从禁止得利的角度认为应当予以扣除。而法国、英国、美国等国家则予以反对，认为如果扣除的话，无异于强迫受害人更换新配件并支付费用。[3]对此，笔者更同意王泽鉴先生的观点，即“以旧换新”情形下受害人所获利益并非因侵权行为而是因赔偿方法产生，故其并非损益相抵的问题，而是计算上的扣减问题。[4]而从利益衡量的角度观察，“以旧换新”是否应予扣减，不应只着眼于更换的新配件，而应从受损车辆的整体价值有无额外受益考虑。具体而言，如果“以旧换新”提高了受损车辆的市场价格，则应当予以扣减。例如，以新车赔偿旧车就属于此种情形。反之，如果“以旧换新”只是维持了受损车辆的完整利益，并未增加其市场价值（有时还会使受损车辆贬值），则不应予以扣减。例如只是更换了部分零部件的情形。
二、关于停运损失的赔偿
“法释（2012）19号”第15条第三项规定，对依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失，可以予以赔偿。该条将停运损失了纳入赔偿范围，对此值得肯定。但何谓停运损失？受害人所遭受的何种损失可以纳入停运损失的范畴？其应以何种标准予以计算？该解释均未予以明确的规定，故有必要对此加以分析。
停运损失一概念最早出现在最高人民法院1999年《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》中，其规定：在交通事故赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正损害用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。该批复虽然肯定了停运损失的赔偿，但对其含义和内容、则未予规定，由此导致了司法实践中的诸多分歧。如有的法院认为停运损失包括折旧费、大修理费、经常修理费、人工费、养路费及车船使用税、运费损失，有的法院认为停运损失是指修理期间的公路养路费、公路货运附加费、铁路道口费、公路运输管理费、客运附加费、保险费，还有的法院认为停运损失仅指修理期间的利润损失等。这种认识上的分歧导致法院在这一问题上的判决结果各不相同。而“法释（2012）19号”仍未就这一问题予以明确，实在令人遗憾。笔者认为，所谓停运损失是指受害人在经营性车辆不能使用期间因无法从事经营活动所遭受的损失。其主要包括两种情形：
一是受损车辆不能使用期间受害人所遭受的可得利益损失（主要包括利润损失以及出租汽车可获得的租金等））。可得利益作为受害人本应得到却因损害事故的发生而未能得到的利益，依损害赔偿法原理当然属于赔偿的范围。但此项赔偿只针对经营性车辆而言，至于非经营性车辆，因其不存在确定的可得利益，故不能主张此项赔偿。这里需要讨论的问题是，在受损车辆可以修复的情形下，修复期间的可得利益损失固然可以得到赔偿，而如果因车辆灭失或不能修理而赔偿了重置费用的话，是否还应当支持此种损失的赔偿？在我国的司法实践中，有的法院对此持否定态度。如在我国河南高院审理的一起再审案件中，法院认为：在车辆整体报废且按受损前的全价赔偿的情形下，不应再支持停运损失。对此，笔者认为，由于赔偿重置费用意味着受害人可以通过购买新物而重新获得利润，因此，这种情形下原则上不应再支持可得利益损失。但由于在损害事故发生后至加害人实际赔偿前通常有一段时间间隔，在这一段时间内受害人原本可以获得的利益则应予以赔偿。至于可得利益损失的计算，原则上应采主观标准，即以受害人实际的利益取得情况为标准计算，但在受害人存在举证困难的情形，也可以采客观标准，即以同行业通常情形下的收益损失作为计算的标准。在以该标准计算出日平均收益的基础上，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），则为受害人的可得利益损失。
二是受损车辆不能使用期间受害人所支出的无益费用，主要包括公路规费、车船使用税、交强险费等。上述费用系为了使用车辆运营而必须支付的合理的、通常的负担与成本，而在因事故的发生而致车辆不能使用的情形下，这笔费用实际上就成为无益的费用或落空的费用，从公平的角度出发，也应当属于停运损失的范畴。但需要注意的是，由于无益费用是为了车辆的运营而必须负担的成本，因此，其与可得利益损失不能同时主张，否则就会出现重复赔偿的结果。因此，如果法院支持了可得利益损失，就不能再支持无益费用的赔偿。而如果受害人放弃可得损失赔偿而主张无益费用的话，法院也应予以支持。至于无益费用的计算，则应当在受害人实际支出的费用的基础上，计算出日平均费用，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），所得结果即为需要赔偿的数额。
三、关于使用中断损失的赔偿
“法释（2012）19号”第15条第四项规定，非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用应予赔偿。这在学理上称为对使用中断损失的赔偿，在实践中主要表现为因租赁其他车辆而产生的租金损失，或者使用公共交通工具产生的交通费等。由于使用中断损失与车辆受损之间具有相当因果关系，因此，许多国家和地区的立法及司法实践都将其纳入损害赔偿的范围，我国司法解释的上述规定也值得肯定。但对于此项损失的赔偿，有以下问题需要探讨：
首先，使用中断损失的赔偿是否以受害人遭受实际损失为条件？即是否要求受害人实际支付了因使用替代性交通工具而产生的租金等费用？对此，笔者认为原则上应予肯定。因为法律设立此种赔偿的目的即在于填补受害人因不能使用车辆而遭受的财产损害，若受害人并未遭受财产损害，则原则上不应获得赔偿。这主要指以下两种情形：一是受害人原本就没有使用也不打算使用受损车辆（例如受损车辆原本就长期闲置不用）。二是受害人仅仅遭受了生活上的不便和不愉快（如受损车辆主要用于个人享乐）。从其他国家和地区的司法实践情况来看，上述限制也多被承认。例如，在美国，法院对那些主要用于享乐的私人游艇的主人主张使用丧失的赔偿请求通常予以了驳回。在奥地利和意大利，法院认为如果使用中断仅仅导致生活上的不便的话，则属于非财产损害，对受害人的赔偿请求不予支持。但上述限制也有例外。即当受损车辆对于受害人而言属于生活必需品时，则即使受害人采取了其他措施（如请求亲友帮助或使用备用车辆等）而未实际支付使用替代性交通工具的费用，也应当对这种抽象的使用中断损失予以赔偿。
其次，何谓“通常替代性交通工具”？笔者认为，其是指依一般生活经验而在通常情形下被选择使用的交通工具。诸如公共汽车、地铁等公共交通工具就是最为典型的例证。因此，在受害人主张不能因使用中断产生的交通费时，一般应予支持。但在实践中，主张交通费的通常是少数，多数受害人主张的是因租车而产生的租金损失，有的甚至请求受害人赔偿因租赁与受损车辆相同或相当车辆而产生的租金损失。那么，租车特别是租赁与受损车相同或相当的车辆是否属于使用“通常替代性交通工具”？在司法实践中，法官对此的认识不尽一致。例如，在温州的一起保时捷被撞索赔案中，原告要求肇事者按每天600元的标准赔偿其租赁替代车辆的租金损失２０多万元，一审法院虽然降低了计算标准，但仍然支持了这一赔偿项目。但二审法院认为，租金损失应当为实际支出，且出行方式并非仅有租赁车辆一种，故对原告的主张未予支持。对此，笔者认为，由于使用中断损失赔偿的目的仅在于填补受害人的财产损害，而并不在于使其获得高质量的生活方式，故对于租车这种高成本的出行方式是否应予支持，应当有一个基本的判断标准，即只有在租车成为必要的情形下，才能予以支持。
所谓必要，一般是指为了满足生活或工作的基本需要而租车的情形。而如果仅仅是为了提高生活质量如为了出行方便而租车，则为不必要。此外，租金是否合理也是一个重要的因素。就此而言，前述温州中院的判决值得肯定。
再次，如何计算使用中断损失？笔者认为应采主客观标准相结合的方式予以计算。即对日平均交通费或车辆租金，原则上应在当地平均标准的基础上，参酌当事人的具体情况而予以确定，在此基础上乘以受损车辆不能使用的期间，则为使用中断损失的赔偿数额。
最后需要说明的是，“法释（2012）19号”区分经营性车辆和非经营性车辆而对因使用丧失产生的赔偿问题分别予以了规定，前者赔偿停运损失，后者赔偿使用中断损失。但在实践中，这一界限并非泾渭分明不可突破。例如，在经营性车辆的车主即受害人为避免利润损失而租赁其他车辆继续运营时，对由此产生的使用中断损失就应当予以赔偿。
四、关于修理后贬值损失的赔偿
所谓修理后的贬值损失，是指受损车辆虽然经过修理，但却未能完全恢复到损害发生前的状态，因此导致该车的实际市场价值较事故发生前有所降低而形成的损失。在司法实践中，受害人主张修理后贬值损失的案件大量存在，但“法释（2012）19号”以及在此之前的立法均未对此予以明确的规定，由此留下的空白如何填补，值得思考。从比较法的角度来看，除意大利等少数国家外，绝大多数国家对种损失的赔偿都持肯定态度。而在我国的司法实践中，法官对此则存在认识上分歧，有的判决予以支持，有之则予以反对。对此，笔者认为，从理论上讲，修理后的贬值损失应予赔偿。因为依侵权责任法原理，损害赔偿的目的是使受害人恢复到损害没有发生之前的状态，如果修理后车辆的市场价值仍然低于受损之前的价值，这意味着修理未能使受害人恢复到损害之前的状态，从完全赔偿的角度出发，这中间的差额应予赔偿。但为避免过度赔偿，应当对此种赔偿予以适当的限制。即只有在车辆遭受了结构上、性能上的严重损失的情形才能够赔偿贬值损失。如果车车辆损失并不严重，只要修理后并不影响性能，原则上不支持贬值损失的赔偿。
值得讨论的是，在司法实践中，有的法院认为，对修理后的贬值损失，只有当受损车辆属于待售中或者运输中的新车受到损害等特殊情况的，才可酌情予以赔偿。理由在于：一是认为贬值损失是在汽车转售时才出现的，而转售损失不属于赔偿范围；二是车辆的流转价格受多种因素的影响，而法官无法认定撞击造成多大损失。笔者认为此观点尚有待于进一步商榷。因为一方面，正如上文所指出的那样，修理后贬值损失赔偿的目的在于恢复受损车辆的客观市场价值，而并不在于弥补受害人的转售损失。因此，其不应以受害人出售受损物或受损物处于待售状态为条件。另一方面，车辆的流转价格固然有时难以确定，但是否应予赔偿与如何计算赔偿金是两个层面的问题，不能因为赔偿金有计算上的困难就否定此种赔偿的合理性。事实上，对于贬值损失是否存在以及贬值金额的确定这一工作完全可以交由专业的鉴定机构完成。